LE MANS 68 (2) : Porsche favori, Ford, Alpine et Alfa outsiders

 La suite des 24 Heures du Mans 1968, exceptionnellement disputées au mois de septembre à cause des événements du mois de mai.

Comme chaque année, la mise en place des voitures captiva le public. A cette époque, le départ s’effectuait encore avec les voitures en épi devant les stands. Placés sous les tribunes, les pilotes attendaient le départ pour courir jusqu'à leurs voitures, sauter dedans et démarrer. Cette procédure se révélait très spectaculaire mais terriblement dangereuse. D’abord, la majorité des pilotes ne prenaient pas le temps de boucler leur harnais de sécurité. Ils effectuaient donc tout le premier relais sans être attachés ! D’autre part, les voitures se jetaient dans la mêlée pour s’y frayer une place dans une fureur et un désordre où tout pouvait arriver. C’est un miracle qu’aucun accrochage sérieux ne soit intervenu au départ ces années-là. Comme quoi, les pilotes développent des réflexes de rois.

 A 15 heures (et non 16 heures comme les années précédentes), Giovanni Agnelli, président du groupe Fiat, baissa le drapeau à damier qui libéra la meute des concurrents…

Porsche et Alpine en évidence

La piste était trempée et la pluie menaçait de recommencer à tomber. Porsche avait dominé les essais. La première Ford GT 40 pointait son capot avant à la quatrième place. Stommelen est parti en tête devant trois autres Porsche 908. L’Alpine de Mauro Bianchi se glissait en sixième position, devant la première GT 40, celle de Mairesse. Hélas pour le pilote belge, sa course s’arrêta dès la ligne droite des Hunaudières par la faute d’une portière mal fermée qui entraîna sa sortie de route. Comme il n’avait pas bouclé son harnais, le pilote belge fut sérieusement blessé dans l’accident.

 L’année suivante, Jacky Ickx traverserait la piste en marchant, monterait tranquillement dans la voiture et attacherait son harnais avant de démarrer. Parti après tout le monde, il remporterait la course, démontrant la futilité des quelques secondes gagnées aux dépens de la sécurité des pilotes. Conscients de la nécessité de modifier la procédure de départ, les organisateurs abandonneraient deux ans plus tard le fameux départ type Le Mans au profit d’une formule moins spectaculaire mais beaucoup plus sûre.

 Les images d’époque conduisent à un constat intéressant. Bien que plus fermes que celles d’une voiture de série, fût-elle sportive, les suspensions des voitures de 1968 étaient plus souples que celles des protos ou des GT d’aujourd’hui. Elles ne viraient pas complètement à plat. Elles bougeaient et glissaient. Les autos ne restaient pas soudées à la piste. Elles exigeaient sans doute moins de leur pilote au niveau de la résistance aux G, mais il fallait en permanence corriger leur trajectoire en contre-braquant.

En soirée, l’Alpine et les Porsche commencèrent à rétrograder. Les 908 n’avaient pas encore fait leurs preuves sur 24 heures. Les Alpine non plus. Les ennuis des A 220 3 litres consternèrent le public français qui  aimait beaucoup ces voitures. L’histoire de la marque  faisait rêver. Un petit artisan fabriquait dans ses ateliers de Dieppe des prototypes capables de faire trembler les géants mondiaux de l’automobile !

La nuit mancelle sera longue

Fin septembre, la nuit tombe plus tôt qu’en juin. C’est une évidence. Vers 21 heures, il commença à faire très frais et la luminosité devint très faible.

 Frappées par des problèmes techniques, les Porsche 908 rétrogradèrent. Les Ford GT 40 bleu et orange de John Wyer remontèrent en tête du classement, devant la surprenante Matra V 12 de Henri Pescarolo et Johnny Servoz-Gavin. Les moteurs des Ford et de la Matra produisaient des sons très différents. Le V 8 Ford, directement issu de la série, émettait un bruit assez grave. Le V 12 français, conçu pour la course, montait en régime dans un hurlement plus aigu, un son absolument unique qui enchanterait toute une génération d’amoureux de la course automobile.

A minuit, une Ford GT 40 occupait la première place devant la Matra de Pescarolo –Servoz Gavin. Mais un coup dur frappa la voiture bleue. Son essuie-glace ne fonctionnait plus. Johnny Servoz Gavin s’arrêta au stand, jugeant impossible de rouler dans ces conditions. Henri Pescarolo le relaya. Non seulement le Grand Henri resta sur la piste, mais il parvint, sans essuie-glace, à tenir le rythme de ses rivaux ! Le pilote français réalisa cette nuit-là un des exploits qui contribueraient à construire sa légende. « Henri, vous avez fait un truc formidable », féliciterait Jean-Luc Lagardère, patron de Matra à cette époque. La Matra laisserait sa seconde place à l’Alfa Roméo de Galli à 5 heures du matin, mais elle la récupérerait au petit jour, lorsque Johnny Servoz Gavin recommencerait à relayer son camarade.

(à suivre…)

QUELQUES LIENS POUR UN FLASH-BACK ENTHOUSIASTE AU CŒUR DES SIXTIES :

Les nouvelles publications de CIRCUIT MORTEL sont désormais mises en ligne sur http://circuitmortel.com

La Hrubon n’était pas au départ et ce fut dommage http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/09/20/de-theleme-a-hrubon.html

1965, Jochen Rindt remporte les 24 Heures du Mans sur une Ferrari privée

http://www.sportauto-comite12.org/index.php?option=com_content&view=article&id=363:1965-jochen-rindt-remporte-les-24-heures&catid=1:circuit&Itemid=3

Sur Forum Auto (Épreuves de l’Ouest année 70 à 2000, page 155, messages postés par « Crocoludo »), de superbes photos et des vidéos de la course de côte de Plumelec en 1968  et en 1969 (des R8G, des Porsche 911 et 904, des Alpine, une BMW 1800TI, une Jaguar MKII, des Alfa, une Simca 1200S, à voir absolument)

http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet378742-5390.htm

1968, une époque formidable pour la R8 Gordini ; un lien vers le portail de ce mythe absolu de la course automobile : www.r8gordini.com

Enfin, si vous aimez les fictions dans l’univers des sports mécaniques, les polars, les jeux de mots gourmands,  rendez-vous sur  http://polarssportsetlegendes.over-blog.com

Thierry Le Bras

SOUVENIRS DU MANS 1968 : l’atmosphère d’époque

Les 24 Heures du Mans se disputent traditionnellement la 24^ème semaine de l’année, c'est-à-dire vers la mi-juin. Il existe cependant au moins deux exceptions à ce principe.

En 1956, la course se déroula au mois de juillet. A la suite de la tragédie de 1955 et après l’interdiction des courses automobiles pendant près d’un an, la zone des stands et les tribunes avaient fait l’objet d’aménagements importants.

 Et en 1968, elle se disputa les 27 et 28 septembre à cause des événements qui avaient contraint les organisateurs à la décaler.

Aucune chicane ne freinait les voitures dans les Hunaudières ni au Dunlop. Par contre, le virage Ford avait fait son apparition.

Les sixties, c’était le culte de la vitesse et de l’aventure

1968, une autre vie où les préoccupations n’avaient pas grand-chose à voir avec celles d’aujourd’hui. Le chômage n’inquiétait pas la population. Nous étions au cœur des trente glorieuses.

 Les conditions de circulation de cette époque n’avaient pas davantage  à voir avec celles des années 2000. Les routes étaient moins encombrées, la vitesse était libre sur la plupart des axes. Les contrôles, lorsqu’ils existaient, se produisaient le plus souvent en agglomération et s’effectuaient par chronométrage entre deux fils distants d’un kilomètre. Dès lors qu’on connaissait l’astuce, il suffisait de freiner après le premier fil de façon à respecter la vitesse moyenne avant le second fil. Les constructeurs n’hésitaient pas à axer leurs publicités sur la performance.

Les voitures d'époque

Déjà, les 24 Heures du Mans se déroulaient dans une atmosphère très particulière. C’était la fête de l’automobile.

 Dès le début de la matinée du samedi, les parkings commençaient à se remplir. Avec  des véhicules que chacun croisait quotidiennement. Les Peugeot 404, 504, Renault R 16, Citroën DS, Simca 1500, Opel Rekord et Ford Taunus constituaient l’essentiel des voitures un peu au-dessus de la moyenne.

Les Renault 4L, R8 et R 10, les Citroën 2 cv et Ami 6, les Simca 1000, les petites Fiat 500, 600 ou 850, recueillaient les suffrages des acheteurs plus modestes. Tous ces modèles, dont certains donnaient naissance à des versions sportives, étaient fortement représentés sur le parking car la course attire des personnes venues de tous les horizons. Mais les passionnés d’automobile s’intéressaient surtout aux voitures sortant de l’ordinaire, celles qui ne circulaient pas souvent sur la route. Et les spectateurs n’étaient pas déçus.

Car si ils apercevaient assez souvent des R 8 Gordini, des Alfa Roméo, des BMW ou des Cooper près de chez eux, peu de Ferrari, de Maserati, de Mercedes 280 SL cabriolets, de Porsche 911, de Lotus, d’Austin Healey, d’Aston Martin ou de Jaguar Type E venaient stationner devant leur porte. Or au Mans, ils voyaient  même des Cobra, aussi monstrueuses en vrai qu’en photo.

Un plateau prometteur

La course promettait d’être disputée. 1968 marquait l’entrée en vigueur d’une nouvelle réglementation. Fini les monstres de 7 litres de cylindrée engagés par Ford les années précédentes, tout comme les protos à moteur V12 4 litres de Ferrari. Désormais, la cylindrée des prototypes était limitée à 3 litres, et celle des Sport – voitures construites au moins à 50 exemplaires - à 5 litres. Résultat, les Ford MK II et MK IV ainsi que les Ferrari P3 et P4 étaient bonnes pour le musée. En désaccord avec les décisions de la Fédération Internationale, Enzo Ferrari boudait Le Mans.

La lutte pour la victoire semblait devoir opposer Ford et Porsche. Plusieurs écuries privées, dont celle de John Wyer, engageaient des GT 40 5 litres en catégorie Sport. Face à elles, les Porsche 908 s’affirmaient comme de redoutables rivales.  Pour ma part, j’éprouvais un faible pour les Alpine A 220 V8 3 litres, d’autant que je suivais les performances de leurs pilotes, Mauro Bianchi, Gérard Larrousse, Henri Grandsire, Patrick Depailler, Jean-Pierre Jabouille, Jean Guichet…

 J’attendais avec curiosité la Matra 630 V12 de Johnny Servoz Gavin et Henri Pescarolo, sans oublier les petites Alpine A 210 1300 cm3 qui viseraient la victoire à l’indice énergétique et à l’indice de performance, ni les prototypes Alfa Roméo 2 litres dont la coupe agressive me  plaisait beaucoup.

A suivre…

QUELQUES LIENS :

Les nouvelles publications de CIRCUIT MORTEL sont désormais mises en ligne sur http://circuitmortel.com

D’abord, des chroniques écrites en hommage à Jim Clark, disparu en 1968

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2008/04/09/1968-mort-de-jim-clark-et-autres-evenements.html

http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-jim-clark-un-des-plus-grands-seigneurs-de-la-course-48083954.html

Ensuite, un docu-fiction illustré non dénué d’humour dans lequel un futur héros de roman évoque la Lotus Elan et les routes de cette époque

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/01/14/la-lotus-elan-dans-l-univers-mecanique-de-philippe-georjan.html

La première victoire de Ford au Mans, en 1966

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/06/11/de-la-mk-ii-a-la-ford-gt-2010.html

Enfin, si vous aimez les fictions dans l’univers des sports mécaniques, les polars, les jeux de mots gourmands,  rendez-vous sur :

http://polarssportsetlegendes.over-blog.com

Thierry Le Bras

DES PILOTES DE L'OUEST AU VOLANT DE BMW M1 AU MANS

 

Flamboyante comme une Italienne, rigoureuse comme une Allemande, la BMW M1 fait à mon sens partie des plus belles GT jamais produites.

Sa carrosserie dessinée par Giorgetto Giugiaro faisait rougir d’envie les amateurs de belles italiennes. Le moteur 3,5 litres 6 cylindres en ligne 24 soupapes développait 277 chevaux de série. La version groupe 4 gagnait près de 200 chevaux et quelques monstres développés en groupe 5 autour de moteurs turbocompressés atteindraient les 1000 chevaux.

La fabuleuse BMW M1 vit le jour en 1978. Pour BMW Motorsport, elle symbolisa une seconde naissance, un virage audacieux qui se concrétisait par la fabrication d’une voiture de série prestigieuse. Cette GT à moteur central n’allait pas tarder à connaître la gloire en compétition. Pas seulement sur les pistes du Championnat du monde de F1 où des épreuves de Procar réuniraient nombre de M1, dont certaines pilotées par les animateurs de la discipline reine, la veille des Grands-Prix. Mais aussi en endurance, en course de côte, et même en rallye.

En 1980, plusieurs M1 participèrent aux 24 Heures du Mans. Trois d'entre-elles offrirent à des pilotes de l'Ouest des souvenirs inoubliables.

Aussi facile à piloter qu'une bicyclette

La semaine mancelle commença par quelques soucis pour la numéro 96 engagée en catégorie GTX par le Garage du Bac pour Frédéric Alliot et Jacques Guérin. D'abord, ils durent modifier l'aileron arrière pour que l'auto soit complètement conforme aux prescriptions de sa catégorie. Puis, la deuxième séance de qualification occasionna quelques frayeurs, surtout quand Frédéric Alliot sortit dans les grillages au Tertre Rouge, mais elle put repartir et se qualifier.

Malgré l'incident, le pilote vendéen se montrait élogieux sur sa monture. « Une vraie bicyclette sur la piste mouillée. Le moteur est très progressif. Un précieux allié. Bien plus plaisant de piloter ce type d’auto qu’une Porsche Turbo. Nous avons vraiment entre les mains une bête de course. » Les conditions de course furent épouvantables en 1980. Pluie, orages, un temps de galériens. La BM des hommes de l'Ouest dépassa allégrement la mi-course. Elle semblait pouvoir surmonter la tempête et rejoindre le port du drapeau à damier à 16 heures. Mais une touchette le dimanche matin la priva de tout espoir de bien figurer. Dommage.

Associé à un vainqueur de Grand-Prix

Ce fut l'expérience vécue par le Manceau Marcel Mignot lors de cette édition 1980. Didier Pironi avait remporté le Grand-Prix de Belgique quelques semaines plus tôt. Il avait signé la pole à Monaco et faisait partie des candidats au titre de Champion du monde des conducteurs. Il avait aussi signé pour deux courses avec BMW France sur la fameuse M1 aux couleurs « carte de France », Mugello et Le Mans. Le troisième homme de l'équipage est Dieter Quester.

La numéro 83 de Pironi – Quester – Mignot tira remarquablement son épingle du jeu le mercredi soir sous la pluie. La voiture, engagée en IMSA, était encore très proche d’une Groupe 4. Elle signa un fantastique cinquième temps !

La course ne sera pas tout pas tout à fait confirme aux espoirs que laissait entrevoir cette première séance d'essais. Une sortie de piste de Marcel Mignot le samedi soir au Tertre Rouge et un échappement cassé ralentirent la BMW M1 N° 83 qui finit la course sur 5 cylindres à la 14ème place.

Un début de course époustouflant

Habitué au pilotage des protos Lola, Dominique Lacaud n'éprouva aucune difficulté à trouver le mode d'emploi de la BMW M1 numéro 84 engagée elle-aussi en IMSA par BMW Motorsport.

Il partage le volant de la voiture avec Hans Stuck et Hans-Georg Bürger.;Stuck prend le départ, il pleut averse. La piste du Mans s’est transformée en patinoire. Dominique Lacaud se réjouit bientôt de voir la numéro 84 pointer un moment à la seconde place. La suite sera moins glorieuse. Il faut bien l'admettre, les M1 étaient plus à leur aise dans les épreuves de 6 heures que sur des marathons de 24 heures. Au Mans, elles passèrent souvent par les stands. La 84 finirait 15ème, juste derrière la voiture soeur alignée par BMW France.

Vous pouvez également me retrouver sur http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/ et http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/

DES LIENS A SUIVRE :

Quand des amateurs bretons gagnent au Mans http://bit.ly/1RxITRF

Parmi les clés de la victoire aux 24 Heures du Mans, la gestion des conditions météorologiques délicates (docufiction) http://bit.ly/25TaV2X

Une galerie de photos de BMW au Tour Auto Optic 2000 http://bit.ly/2qjls5F

Thierry Le Bras